Ausbildung von Fahrstreifen im Knotenbereich

Auftraggeber

UVEK / ASTRA, VSS-Forschungsauftrag 9/88

Autoren

I. Belopitov
P. Spacek

Bezugsquelle

VSS-Sekretariat, Seefeldstr. 9, 8008 Zürich; Tel.: 01 / 269 40 20
Bericht Nr. 378

Zusammenfassung

Ausgangslage und Vorgehen

Gegenstand des Forschungsvorhabens war die Erarbeitung von Vorschlägen zur Ausbildung von Fahrstreifen im Bereich von Knoten in einer Ebene und ohne Kreisverkehr. Sie dienten zur Revision der damaligen, aus dem Jahr 1972 stammenden VSS-Norm SN 640 266 "Knoten, Elemente".

Zu diesem Zweck wurden, unter Berücksichtigung der Kritik aus der Praxis, eine detaillierte Analyse der bestehenden Norm durchgeführt und neuere in- und ausländische Forschungsergebnisse und Richtlinien ausgewertet. Im zweiten Schritt wurden verkehrstechnische Erhebungen des Fahrverhaltens sowie eine Sondererhebung zu den Fahrstreifenbreiten in Knoten durchgeführt. In einem dritten Untersuchungsteil wurden aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse die Grundlagen für die Normrevision erarbeitet.

Erkenntnisse

Aus den Messungen des Fahrverhaltens in Knotenzufahrten auf Strassen ausserhalb besiedelter Gebiete ergab sich grundsätzlich, dass die Geschwindigkeiten zu Beginn der Knotenzufahrt erhöht sind und die Reduktion der Geschwindigkeit im Knotenbereich selbst nur gering ist. Es zeigte sich zudem, dass die Längen der Verziehungsstrecken nur einen geringen Einfluss auf die Geschwindigkeiten haben und dass die Verzögerungsvorgänge der Linksabbieger – unabhängig von der Länge der Linksabbiegestreifen – bereits im Bereich der Verziehung beginnen. Eine Verkürzung der Linksabbiegestreifen führt in erster Linie zu einer räumlichen Ausdehnung der Verzögerungsvorgänge. In den Linksabbiegestreifen wählen die Fahrzeuglenker ihre Geschwindigkeit weitgehend unabhängig von deren Länge.

Durch die Anordnung von Inseln in Knoten ergeben sich im gesamten Knotenbereich etwas niedrigere Geschwindigkeiten (und somit eine bessere Einhaltung der Tempolimite) und vor allem gleichmässigere Geschwindigkeitsverläufe als in Knotenzufahrten ohne Inseln. Das Geschwindigkeitsniveau in den Knotenbereichen, vor allem jenes der schnelleren Fahrzeuggruppe, lässt sich jedoch weder mit den Längen in den Knotenzufahrten noch mit den Inseln massgeblich beeinflussen.

Gegenstand der Sondererhebung waren die Durchfahrtsbreiten im einstreifigen Bereich zwischen erhöhten baulichen Randabschlüssen (i.a. Insel/Trottoir). Für diese wurden in der VSS-Norm von 1972 Breiten zwischen 4.5 und 5.0 m empfohlen. Aufgrund von Breitenaufnahmen auf über 40 Untersuchungsstrecken mit ca. 70 Inselbereichen konnte anhand von Unfallauswertungen gezeigt werden, dass auf Strassen innerhalb besiedelter Gebiete die Ausführung von reduzierten Breiten im einstreifigen Bereich nicht zu einer Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit in den Knotenzufahrten führt. Die niedrigsten Unfalldichten ergaben sich bei Breiten zwischen 3.0 und 3.4 m (ohne Radstreifen) bzw. zwischen 3.5 und 4.1 m (mit Radstreifen).

Empfehlungen für die Normrevision

Die wichtigsten Vorschläge für die revidierte VSS-Norm sind nachfolgend zusammengestellt:

Für die Fahrstreifenbreiten in Knoten wird empfohlen, sie grundsätzlich in Anlehnung an die bestehenden VSS-Normen über das "Geometrische Normalprofil" zu bestimmen. Dazu wurden Anweisungen erarbeitet bezüglich

• Ausweisen der Sicherheitszuschläge und des Gegenverkehrszuschlages im Lichtraumprofil,
• massgebende Geschwindigkeiten im Knotenbereich,
• Bemessung des Bewegungsspielraumes und des Gegenverkehrszuschlages.

Bei den Längenelementen betreffen die wichtigsten Anpassungen

• eine deutliche Verkürzung der zur Aufweitung des Strassenquerschnitts notwendigen Längen von Verziehungsstrecken,
• eine neue Definition der Teilbereiche innerhalb der Vorsortierung; insbesondere wird der Verzögerungsbereich nicht mehr in allen Anwendungsfällen ausgewiesen und sein Beginn fällt nicht mehr mit dem Ende, sondern mit dem Beginn des Ausscherbereiches zusammen.

Durch diese Anpassungen ergeben sich in Knoten deutlich kürzere Vorsortierstreifen als in der bestehenden VSS-Norm empfohlen.

Bei den Inseln und Sperrflächen wurden angepasste Konstruktionsverfahren erarbeitet. Insbesondere wird empfohlen, alle Leit- und Trenninseln auf Strassen ausserhalb besiedelter Gebiete stets mit einer deutlichen Abrückung des dem Verkehr zugewandten Inselkopfes vom Fahrstreifenrand auszuführen. Diese Abrückung bewirkt, dass aus der Fahrersicht eine trichterförmige Einengung der Fahrbahn erscheint. Dadurch wird die Erkennbarkeit der Insel (als ein optisches Hindernis) sowie des nachfolgenden Knotens verbessert und der Fahrzeuglenker zur Geschwindigkeitsanpassung in der Knotenzufahrt veranlasst.