Unfallgeschehen und Geometrie der Kreiselanlagen

Auftraggeber

UVEK / ASTRA, VSS-Forschungsauftrag 17/93

In Zusammenarbeit mit:

Beratungsstelle für Unfallverhütung (bfu)
Kantonspolizei Zürich
Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Zollikon

Autoren

F. Bühlmann
P. Spacek

Bezugsquelle

VSS-Sekretariat, Seefeldstr. 9, 8008 Zürich; Tel.: 044 / 269 40 20
Bericht Nr. 382

Zusammenfassung

Vorgehen

Gegenstand des Forschungsvorhabens waren Vorschläge für die Projektierung von einstreifigen Kreiselanlagen mit einem Aussendurchmesser zwischen rund 25 und 35 m (Typ Kleinkreisel). Sie bildeten die Grundlage für die Erarbeitung einer neuen VSS-Norm.

Zu diesem Zweck wurde in einer Voruntersuchung das Unfallgeschehen an 130 Kreiseln in der Schweiz ausgewertet und anschliessend eine kleinere Stichprobe von 32 Kreiseln für detailliertere Untersuchungen ausgewählt. Zur Überprüfung der Zusammenhänge zwischen Unfallgeschehen, Geometrie und Verkehrsverhalten wurden vorgängig mehrere Hypothesen aufgestellt. Zur Aufbereitung der notwendigen Auswertegrössen der Kreiselgeometrie wurden Planunterlagen angeschafft und Feldaufnahmen durchgeführt. Das Verkehrsverhalten im Kreiselbereich wurde mit einer speziellen Messeinrichtung erhoben; dabei wurden die Geschwindigkeiten und die Randabstände der Fahrzeuge erfasst. Das Unfallgeschehen wurde typisiert und die Unfallorte wurden nach den verschiedenen Kreiselbereichen (Einfahrts-, Ausfahrtsbereich, Kreiselfahrbahn) gegliedert. Anschliessend wurden, unter Berücksichtigung der Fahrleistungen die relativen Unfallzahlen ermittelt.

In einem weiteren Schritt wurden anhand der Hypothesen die Zusammenhänge zwischen den drei Datensätzen "Unfallgeschehen", "Kreiselgeometrie" und "Vekehrsverhalten" geprüft. Dabei wurden auch kombinierte Auswertungen mit mehreren Projektierungselementen der Kreiselanlagen durchgeführt. Aufgrund der daraus gewonnenen Erkenntnisse und unter Berücksichtigung von in- und ausländischen Forschungsarbeiten, Normen und Richtlinien sowie der eigenen Projektierungserfahrung, wurden in einem nächsten Schritt Empfehlungen für die Normung abgeleitet.

Ergebnisse

Die Untersuchung der Zusammenhänge zwischen Projektierungselementen an Kreiselanlagen, Unfall- und Verkehrsgeschehen hat insbesondere gezeigt, dass der Ablenkung durch die Mittelinsel (Winkel ß zwischen den Tangenten zur Mittelinsel und der Ein- und Ausfahrt) eine dominierende Bedeutung zukommt. Bei Ablenkungswinkeln von über 40° kann ein deutlich höheres Mass an Verkehrssicherheit erreicht werden. Im Vergleich zu dieser Grösse haben die andern hier untersuchten Einflüsse eine eher zweitrangige Bedeutung, beziehungsweise sie wirken sich erst in Kombination mit andern Elementen aus. Die weiteren wichtigen Erkenntnisse aus der Untersuchung betreffen:

Durchsicht Mittelinsel

Ist bei einer Kreiselzufahrt die Sichtweite in die nächstliegende Zufahrt kleiner als 25 m, so ist die Durchsicht durch die Mittelinsel zu unterbinden. Die Durchsicht sollte nur bei Sichtweiten in die nächstliegende Zufahrt links grösser als 25 m zugelassen werden.

Die Verhinderung der Durchsicht durch die Mittelinsel ist so zu gestalten, dass die Knotensichtweite A gemäss Norm SN 640 273 auf der vortrittsberechtigten Kreiselfahrbahn gewährleistet wird. Dabei ist die Geschwindigkeit auf der Kreiselfahrbahn in Abhängigkeit des Winkels ß wie folgt anzunehmen:

Sichtweite nach links (Knotensichtweite Ksa aus der Anhaltedistanz)

Aufgrund der Resultate wird von den Fahrzeuglenkern bei der Kreiseleinfahrt bei Ksa-Werten grösser 5 m offenbar spekuliert. Bei Ksa-Werten kleiner 5 m ist nur ein Fahrzeug auf der ersten Warteposition einsehbar. Erst bei Ksa-Werten grösser 5 m verleitet die Einsehbarkeit von mehreren Fahrzeugen zum spekulativen Verhalten. Dabei sind Ksa-Werte in der Grössenordnung von 5 bis 30 m besonders gefährlich, weil sich die beiden Zufahrer bei ihrem Entscheid in ungefähr gleicher Distanz zum Kreisel befinden (Kollisionskurs). Bei grösseren Ksa-Werten überblickt der "Spekulierer" den Zufahrtsbereich auf einer längeren Distanz, und kann somit weniger durch einen Zufahrer überrascht werden. Ksa-Werte zwischen 5 und 30 m sollten somit vermieden werden. Umgekehrt ist die Gestaltung so auszulegen, dass die eintreffenden Fahrzeuglenker ihre Entscheide erst in einer Distanz kleiner rund zehn Meter vor der Wartelinie (Beginn des Fussgängerstreifens) treffen können. Diese Aussagen beziehen sich nur auf Kreisel innerorts.

Ablenkung durch die Mittelinsel (Winkel ß)

Bei der Projektierung ist auf eine deutlich ablenkende Wirkung der Mittelinsel zu achten. Eine solche stellt sich erst bei Ablenkungswinkeln ß grösser rund 40 Grad ein. Kleinere ß sind aus Sicherheitsgründen zu vermeiden, insbesondere in Kombination mit einem Pflasterring um die Mittelinsel sowie bei Ksa-Werten grösser 5 m. Eine genügend grosse Ablenkung durch die Mittelinsel ist für das Verkehrsverhalten auf einer Kreiselanlage das massgebende Projektierungselement und somit auch geeignet, Sicherheitsnachteile infolge Mängel bei anderen Elementen zu kompensieren.

Empfehlungen für die Normung

Aufgrund der gewonnenen Erkenntnisse wurden in einem letzten Schritt Vorschläge für die Norm "Knoten mit Kreisverkehr" ausgearbeitet. Dabei wurden auch Empfehlungen in anderen Richtlinien und Untersuchungen sowie praktische Erfahrungen aus der Projektierung von Kreiseln berücksichtigt. Die Projektierungshinweise beziehen sich auf folgende Elemente:

Einfahrtsbereich:

Breite des Fahrstreifens
Einfahrtsradius
Einfahrtswinkel
Lage und Abmessungen der Leitinsel
Anhaltesichtweite
Knotensichtweite
Sichtweite in Zufahrt links
Durchsicht Mittelinsel
Auffälligkeit und Ausgestaltung der Mittelinsel

Ausfahrtsbereich:

Breite der Ausfahrt
Ausfahrtsradius

Kreiselfahrbahn:

Aussendurchmesser
Breite der Kreiselfahrbahn
Ablenkung durch Mittelinsel
Quergefälle der Kreiselfahrbahn
Pflasterbereich
Verkehrsbelastung

Ausrüstungselemente:

Wegweisung
Signalisation
Abstand Fussgängerstreifen
Beleuchtung

Weiterer Forschungsbedarf

Infolge des engen Kreditrahmens für diese Forschungsarbeit mussten verschiedene Einschränkungen gemacht werden. Aus der Untersuchung ergaben sich zudem teilweise unerwartete Erkenntnisse und es wurden auch Wissenslücken deutlich. Daraus resultieren neue Themen für die Forschung, die auch im Hinblick auf die VSS-Normung von Bedeutung sind.

Ein Teil des Forschungsbedarfs resultiert direkt aus dem Unfallgeschehen an Kreiseln, ein anderer Teil hängt mit dem Detaillierungsgrad der Grundlagen und mit dem Umfang sowie mit der Struktur der zugrundegelegten Stichprobe zusammen. Die Forschungsthemen betreffen:

• Unfallgeschehen nachts
• Unfallgeschehen auf Kreiseln mit zweistreifigen Zufahrten und / oder Kreiselfahrbahnen
• Unfallgeschehen auf Kreiseln mit zweistreifigen Ausfahrten
• Unfallgeschehen auf Kreiseln mit kleinen Aussendurchmessern

• Führung des leichten Zweiradverkehrs in Kreiseln mit grösseren Aussendurchmessern
• Führung des öffentlichen Verkehrs im Kreiselbereich sowie Anordnung und Ausbildung der Haltestellen

• Dauer der Unfallerhebungen (Unfallzeitperiode)
• Kreisel ausserorts
• Verkehrsbelastung von Kreiseln
• Ableitung der Projektierungsempfehlungen (Stichprobe)